Brignole-Prato, odissea in bus al crocevia di tutte le crisi

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«Vuole sapere qual è l’ora più difficile per il traffico in Valbisagno?». L’autista, in attesa di risalire sul bus davanti alla stazione Brignole per riprendere il suo turno al volante, sorride sornione e sembra quasi contento di preparare la trappola. «Se vuole fare un bel test torni qui verso le 18 e salga sul 14. Meglio ancora una sera che c’è la partita a Marassi. Vedrà».

E infatti vedremo. È l’ultimo mercoledì di novembre, giorno 27. Sono le ore 17 e 17, porterà bene? Siamo a bordo del bus numero 14 al capolinea di viale Thaon di Revel, nel grande hub (proprio come in aeroporto, ma qui poi non si vola) a cento metri dalla stazione ferroviaria. Vettura snodata in due sezioni, diciotto metri, pulita, climatizzazione funzionante e impostata su una temperatura molto confortevole. Posti a sedere quasi tutti occupati. Si parte. Male.

L’esito del primo test

Bastano un paio di svolte a destra ed è già tutto bloccato. Il tunnel che passa sotto il fasciame di binari della grande stazione ferroviaria è proprio lì, ma sembra impossibile da raggiungere. L’autista è sereno, forse è l’abitudine: rassegnato, come molti dei passeggeri.

Scusi signora, ma è sempre così? «Dipende, a volte è peggio», risponde a L’Unica Elisa, la giovane donna che abbiamo scelto come guida in questo percorso a ostacoli nel traffico metropolitano che lei compie due volte al giorno, cinque giorni su sette. Più o meno due ore al giorno di viaggio per andare a lavorare in un ufficio del centro città. Due ore inevitabili, che si ridurrebbero di circa mezz’ora soltanto nel caso in cui Elisa, invece del bus, utilizzasse lo scooter. Perché l’auto è persino peggio del bus e il treno da queste parti non esiste proprio. C’è a Ponente, a Levante, in Valpolcevera, ma in Valbisagno no.

E oggi va così: dal capolinea da cui siamo partiti per arrivare a Borgo Incrociati, cioè cinquecento metri dopo, il nostro bus impiega 34 minuti prima di raggiungere finalmente la seconda fermata delle 41 alle quali dovrà accostare lungo il tragitto. Il suo gemello della linea 13, che raggiunge lo stesso capolinea a Pian Martello – dove la Valbisagno comincia a prendere quota – di fermate ne fa addirittura 48 partendo da più lontano, da Caricamento, in via Turati.

A Borgo Incrociati il bus si riempie del tutto, perché in quei 34 minuti di attesa sarebbero dovuti arrivare almeno altri sei autobus: tre della linea 13 e altrettanti della 14 che a quell’ora passano ogni 10-12 minuti. Invece arriva solo il nostro ed è subito sold out.

Si prosegue un po’ più spediti fino allo stadio, tre fermate più avanti. La strada è stretta, ma parte del traffico privato devia sul ponte Gerolamo Serra per svicolare sull’altra sponda del Bisagno e raggiungere magari il casello autostradale di Genova Est oppure disperdersi tra i quartieri di San Fruttuoso e Marassi.

L’autista alla fermata successiva perde un po’ del suo aplomb quando la porta automatica centrale del bus ha un attimo di incertezza prima di richiudersi correttamente e far spegnere la lucina rossa sulla tastiera accanto al monitor che la inquadra, sulla destra della plancia. Poi ripete l’operazione e tutto si sistema, umore compreso.

L’incrocio con via Montaldo è l’ultimo intoppo. Da lì in avanti, per un certo tratto, il bus non subirà altri rallentamenti, perché qui si viaggia in corsia protetta, anzi riservatissima: dal ponte Campanella fino al cimitero di Staglieno si corre e c’è una sola fermata da onorare, poco prima del tunnel di via Piacenza. Ma poi le cose si complicano di nuovo, perché la corsia di marcia è unica e promiscua.

E infatti procediamo di nuovo a passo d’uomo. Verso San Gottardo, un giovane comincia a cantare in una lingua che a bordo nessuno conosce. Due donne, sedute qui accanto, si raccontano invece i piccoli intoppi della giornata di lavoro; un uomo sui cinquanta dichiara in un fiato il menu di mezzogiorno, forse un po’ troppo ricco di aglio. E il misterioso ostacolo alla circolazione si dissolverà in parte soltanto dopo via Nazionale, quando il nostro 14 rientra in via Molassana per poi proseguire più velocemente in via Struppa dove un po’ alla volta si svuota: al capolinea di piazzale Brigata Volante Severino, arriveremo in due. Dal momento della partenza da Brignole è trascorsa un’ora e cinque minuti: sono le 18 e 22.

«Però dipende», ribadisce Elisa, la nostra guida. A volte sono sufficienti 40 minuti per tornare a casa nell’ora di punta. Altre invece un’ora e dieci non basta.

Il secondo test

Così riproviamo il lunedì successivo, 1° dicembre. Ha ragione Elisa: dipende. Perché questa volta per coprire il percorso tra Brignole e Prato servono appena 37 minuti. Nessun intoppo, tranne la partenza in ritardo: il 14 sarebbe dovuto partire alle 17 e 41, ma al capolinea a quell’ora non c’è nessuna vettura. Alle 17 e 49 arriva un 14 barrato. Un controllore si avvicina all’autista, una giovane donna, e poco dopo il messaggio luminoso sui display esterni del bus cambia e indica la nuova meta: “Molassana (Geirato)”. La signora accanto a noi si preoccupa: «Speriamo che non ci sia traffico. Qui è imprevedibile: ieri sera, pur essendo domenica, in Valbisagno c’era l’inferno».

Il nostro bus parte alle 17 e 51. A Borgo Incrociati arriva in cinque minuti (nel test precedente ne aveva impiegati 34) e si riempie di nuovo completamente. Sette minuti dopo è già all’altezza dello stadio. Poi, altri quattro minuti per raggiungere l’incrocio con via Montaldo. E da lì in poi è una galoppata: in un tratto, il bus impiega solo un minuto tra una fermata e l’altra. Alle 18.19 siamo già alla Sciorba e poi via di gran carriera fino a Struppa. Alle 18.30 siamo alla fermata Ligorna. Una donna si alza dal suo posto e si congeda dalla sua occasionale compagna di viaggio: «Tutti i giorni avanti indietro per andare a lavorare in centro è dura. Però poi di notte qui si dorme bene, c’è una pace assoluta».

Via Geirato l’abbiamo già oltrepassata da un pezzo e allora ci prende un senso di smarrimento: ma il bus non doveva concludere lì il suo percorso? «Sì – conferma la giovane autista – ma mi hanno chiesto di proseguire fino al capolinea di Prato perché il 14 davanti a noi ha avuto un guasto». E così alle 18 e 36 siamo a fine corsa, in piazzale Severino, a Pian Martello. In totale 45 minuti di viaggio per coprire 11 chilometri: rispetto all’ora e cinque minuti del meno fortunato test precedente, è un bel successo.

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Il fulcro della crisi

In Valbisagno si concentrano tutte le criticità di AMT, l’Azienza mobilità e trasporti genovese. Qui si incrociano gli snodi che segnano la storia recente dell’azienda: da un lato il tramonto del progetto Skymetro, la linea sopraelevata sul greto del Bisagno messa quasi in cantiere dalla precedente amministrazione di centrodestra e cassata senza appello dalla nuova giunta di centrosinistra; dall’altro, il buco da 158 milioni nei conti dell’azienda, denunciato nemmeno un mese dopo il suo insediamento dalla sindaca Silvia Salis, al quale ora si cerca di porre rimedio per garantire la continuità del servizio. Anche con il contributo non secondario della Regione, guidata da Marco Bucci, che da sindaco di Genova aveva lanciato la sperimentazione della parziale gratuità del trasporto pubblico, teorizzando di arrivare presto al servizio gratis per tutti.

L’alternativa a Skymetro

Dopo aver rinunciato al progetto della linea automatizzata sul Bisagno al quale il Ministero dei Trasporti aveva destinato 398 milioni, la sindaca Salis ha annunciato l’affidamento di uno studio sulla mobilità in valle del costo di 103.700 euro al Politecnico di Milano con lo scopo di realizzare il cosiddetto BRT (Bus rapid transit), un sistema di trasporto su gomma con capacità e velocità paragonabili a quelle di una metropolitana di superficie. Un sistema in fase di realizzazione a Bari.

La scelta però non convince tutti. È scettico, per esempio, Francesco La Spina, giornalista, esperto di trasporti pubblici e autore fino a qualche tempo fa di una seguitissima rubrica su la Repubblica Genova, “La carrozza di Pegaso”.

Ha spiegato La Spina a L’Unica: «Il mio giudizio, molto secco lo riconosco, ma aderente alla realtà, è che applicare in Val Bisagno un progetto Bus rapid transit significa proporre con un nome “esotico” una soluzione per la quale occorrerebbero interventi radicali sulle vie Struppa e Piacenza, che ben difficilmente potranno essere realizzati dando per certa l’opposizione di gran parte degli abitanti interessati. Dico di più: dare oltre 100 mila euro al Politecnico di Milano per arrivare a un risultato che chiunque sia esperto di viabilità – e a Genova sono molti, e non parlo dei tecnici comunali – ha ben chiaro da sempre per me è un vero spreco».

Un giudizio severo, per quale motivo? «Perché si tende a paragonare l’eventuale BRT genovese con quello che verrà applicato a Bari», ha spiegato La Spina. «Si ipotizzano passaggi cadenzati di bus elettrici da 18 metri ogni 6 minuti nelle ore di punta e ogni 10 in quelle di calma. Punto primo: tra Prato e Staglieno la Val Bisagno avrebbe bisogno, in sponda destra, tra le 6 e le 9 del mattino (in direzione centro) e tra le 17 e le 20 (in quella opposta) di corse di un mezzo da 18 metri ogni tre minuti, obiettivo impossibile con il numero di macchine a disposizione, e sorvolo sul fatto che per superare la crisi in AMT sono previsti tagli di personale, anche di autisti». In secondo luogo, secondo La Spina «è fuorviante fare riferimento a Bari, dove il BRT si sviluppa su quattro linee intorno al centro con due diramazioni su litorali e, soprattutto, lungo itinerari che non presentano la criticità della Val Bisagno. Punto terzo: se non hai un percorso protetto, la velocità di qualsiasi mezzo pubblico è una chimera». E dove si possono tracciare, nel contesto attuale, corsie riservate? «Esclusivamente in via Struppa, ovvero tra Prato e Molassana, e in via Bobbio (dove sono già presenti, in parte solo in determinate fasce orarie). Seconda opzione: viabilità “a cassetti”, ovvero creare nelle ore di punta sensi unici, nella totalità delle corsie, su entrambe le sponde. La ritengo la soluzione più valida».

E poi ci sarebbe il tram. «Sì, è la terza opzione. Anche con passaggi più diradati garantirebbe una capienza eccezionale di passeggeri e, in più, porterebbe – come è avvenuto nelle città che lo hanno adottato – a una riqualificazione urbana, ambientale ed estetica che, a cose fatte, convincerebbe anche i più scettici».

Lo scontro sul buco di bilancio 

La crisi di bilancio di AMT ha sorpreso molti perché nel 2023 l’amministrazione comunale esultava nel comunicare alla città che l’azienda per l’undicesimo anno consecutivo aveva chiuso i conti in utile. Ma poi il centrodestra ha perso le elezioni comunali di maggio 2025 e la sindaca Salis come primo atto del nuovo corso ha denunciato un ammanco monstre accusando la giunta comunale precedente di aver tenuto nascosto il buco. È il 25 giugno: la sindaca legge in Consiglio comunale le cifre del dissesto e il centrodestra insorge. Il 24 luglio il consiglio di amministrazione di AMT rassegna le dimissioni.

A settembre, la sindaca torna alla carica e si rivolge alla città anche con un post su Instagram: «Da quando sono diventata sindaca chiedo di vedere il bilancio AMT del 2024, che la precedente gestione non è stata in grado di fornirmi. Allora ho deciso di rivolgermi a una delle quattro società più credibili del mondo per quanto riguarda la revisione dei bilanci [la PwC, PricewaterhouseCoopers, ndr]. E quello che è emerso è molto grave: nel 2024 sono state accumulate perdite tra i 46 e i 74 milioni di euro, e al 31 agosto del 2025 sono già state accumulate perdite per 25 milioni di euro».

L’opposizione replica l’8 settembre, e non certo per firmare un armistizio. Quella del buco di bilancio «è una leggenda metropolitana». «Le affermazioni della sindaca sono da condannare», minimizza l’ex sindaco facente funzioni, Pietro Piciocchi, durante una conferenza stampa.

Il 2 ottobre la sindaca annuncia in una conferenza stampa il ricorso alla Corte dei Conti sulla base della revisione dei bilanci eseguita da PwC e annuncia il piano di salvataggio per mantenere l’azienda di proprietà pubblica.

Questa volta il giorno stesso, risponde alla sindaca anche il presidente della Regione, Marco Bucci: «Non mi risulta, è tutto da dimostrare». Ma i soldi mancano davvero e sarà poi lo stesso Bucci ad annunciare che la Regione interverrà con 14,3 milioni di risorse aggiuntive che permetteranno ad AMT di coprire il fabbisogno di dicembre. La Regione si dice anche pronta a entrare nella composizione societaria di AMT per poi creare un’unica azienda regionale di trasporto pubblico.

Il 12 ottobre scoppia un altro caso. Il vicesindaco Alessandro Terrile in Consiglio comunale elenca gli importi delle sponsorizzazioni delle aziende partecipate dall’amministrazione negli otto anni di giunta di centrodestra: l’AMT ha investito oltre 425 mila euro tra Salone nautico ed Euroflora delle edizioni 2018, 2022 e 2025.

Il 30 ottobre l’assemblea dei soci di AMT vota il piano industriale e il piano tariffario. I sindacati protestano, dichiarando a la Repubblica che nessuno li ha consultati, nonostante ci fosse un accordo.

Il 10 novembre, la direttrice generale di AMT, Ilaria Gavuglio, già presidente del cda voluta da Bucci quando era sindaco, viene sospesa dall’incarico e accusata di aver avuto un ruolo nella crisi finanziaria dell’azienda. Il 24 novembre la dirigente sarà pure licenziata dal nuovo cda per giusta causa. Lei respinge le accuse e spiega a Primocanale di essere stata fatta fuori per volontà politica.

Il 14 novembre si apprende che anche la procura della Repubblica ha aperto un’inchiesta sui conti di AMT per valutare possibili responsabilità penali. Tre giorni dopo, il primo contraccolpo della crisi si abbatte sugli utenti: entrano in vigore le nuove tariffe. Meno corse gratuite e l’abbonamento aumenta di 100 euro.

Il 1° dicembre il cda dell’azienda approva il piano di risanamento che prevede anche un taglio del personale di 224 unità, tra cui 90 autisti. Il 16 la sindaca Salis presenta il bilancio comunale di previsione e lo definisce «di ripartenza», anche se fortemente condizionato dal buco di AMT.

Nei giorni immediatamente precedenti il Natale arrivano invece due “regali” importanti per AMT. Il 23 dicembre vengono sbloccati i pagamenti delle fatture di novembre ai fornitori, grazie alla disponibilità nei conti dell’azienda dei 14,3 milioni promessi dalla Regione per garantire l’operatività del servizio fino a san Silvestro. E proprio alla vigilia di Natale, infine, la giudice del tribunale civile Chiara Monteleone congela per 120 giorni ogni iniziativa di rivalsa dei creditori nei confronti dell’AMT. Pertanto, per i prossimi quattro mesi AMT non rischierà di fallire. Ma anno nuovo vuol dire anche problemi nuovi.

Il 5 gennaio i sindacati chiedono all’AMT e al Comune sessanta assunzioni per rimpiazzare il personale, in gran parte autisti, che hanno lasciato l’azienda per dimissioni o pensionamenti a partire dal giugno scorso. A causa della mancanza di organico, secondo i sindacati il servizio ha subito una diminuzione del 6 per cento delle corse.

Il Comune si è detto disponibile a colmare al più presto i posti vacanti, dopo una verifica sulle regole che riguardano le aziende pubbliche in crisi. Il 9 gennaio è di nuovo polemica tra maggioranza e opposizione per l’ammontare delle multe non riscosse dalla precedente amministrazione e iscritte nel bilancio 2023 per un importo di molto superiore a quello reale. Secondo le informazioni disponibili, dal 2023 al primo semestre del 2025 sono state notificate ingiunzioni per 91 milioni, di cui soltanto il 3,5 per cento è stato recuperato. Tra le ipotesi allo studio c’è pure la reintroduzione dei tornelli per accedere alle fermate della metropolitana.

Per arrivare al capolinea della crisi è dunque evidente che servirà ancora tempo. Un po’ come accade ogni giorno, nell’ore di punta, al bus numero 14. Solo che se per salvare l’AMT i tempi lunghi possono essere un vantaggio, per la gente della Valbisagno – e da qualche mese anche in diverse altre zone della città – costituiscono un ordinario disservizio, anche se poi di sera a Struppa si dorme meglio che altrove.

Questa puntata di L’Unica Genova termina qui. Se ti è piaciuta, condividila! E se pensi che ci sia una storia di cui dovremmo occuparci, faccelo sapere: ci trovi a info@lunica.email.

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