A che punto è la Torino-Lione e perché si allontana il traguardo del 2033

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Da trent’anni la linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione (TAV) è presentata come una grande opera strategica, un’infrastruttura capace di ridisegnare i flussi merci tra Italia ed Europa. Nella narrazione politica il tunnel di base che dovrebbe collegare Susa a Saint-Jean-de-Maurienne è un tassello essenziale del corridoio mediterraneo dell’Unione europea, una linea ferroviaria moderna destinata a sostituire una tratta alpina obsoleta. Ma per decenni la discussione intorno alla TAV si è giocata tra promesse di sviluppo, accuse di sprechi e un conflitto sociale tra favorevoli e contrari.

Il cuore del progetto è il tunnel di base: una galleria di 57,5 chilometri sotto le Alpi, a doppia canna, affidata a TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), società di diritto privato francese di proprietà interamente pubblica, al 50 per cento dello Stato italiano (tramite Ferrovie dello Stato italiane) e al 50 per cento dello Stato francese (tramite il Ministero della Transizione ecologica). Un’opera ciclopica ma che rappresenta meno di un quarto dei 270 chilometri di nuova ferrovia ipotizzata tra Lione e Torino, che comprendono anche 135 chilometri in Francia da Saint-Jean-de-Maurienne a Lione, e più di 75 chilometri in Italia tra Bussoleno e Settimo Torinese.

A che punto siamo

Lo stato dell’opera è attualmente molto distante dalle previsioni diffuse negli anni scorsi. Delle sette talpe necessarie a scavare il tunnel, solo una è da poco effettivamente operativa: la grande fresa a Saint-Martin-La-Porte, su cui il ministro delle Infrastruttue e dei Trasporti Matteo Salvini ha apposto una firma diventata rapidamente simbolica. Ordinata nell’ottobre 2023, a settembre 2025 la macchina ha iniziato a muoversi per i primi scavi di prova al ritmo di 3 metri al giorno, lavorando in parallelo al tratto geognostico realizzato tra il 2016 e il 2019 (il tunnel geognostico è lo scavo realizzato nell’asse e del diametro di una delle due canne del futuro tunnel di base, che dalla discenderia di Saint-Martin-La-Porte raggiunge quella di La Praz).

Non è noto quando saranno operative le altre sei talpe. E occorre considerare che – dopo il collaudo nello stabilimento del costruttore – ogni macchina richiede almeno un anno per essere smontata, trasportata, riassemblata e messa in condizione di lavorare. Dopo un quarto di secolo dall’inizio delle opere preparatorie, a oggi restano da scavare 100 chilometri di gallerie ferroviarie su circa 119 totali. La previsione dei lavori nei prossimi anni è dettata dal programma finanziato dall’Unione europea, nel quale però non sono indicati i nuovi fondi necessari per completare i chilometri di scavo previsti, tanto da far ritenere molto difficile il rispetto della data di entrata in esercizio fissata nel 2033. Data che pure continua a essere ripetuta nella comunicazione ufficiale.

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L’esplosione dei costi

Il costo del tunnel di base è il primo elemento sfuggito alle previsioni. Durante un’audizione alla Camera lo scorso 13 marzo, il viceministro delle Infrastrutture e dei trasporti Edoardo Rixi ha dichiarato che il valore aggiornato nel 2025 raggiunge i 14,7 miliardi di euro. Un dato che supera nettamente ogni stima precedente e che rende obsolete le valutazioni circolate fino a pochi anni fa, quando si parlava ancora di 8,6 miliardi.

La parte italiana aggiunge ulteriori costi: 2,9 miliardi per la nuova tratta Avigliana-Orbassano, di cui tutt’oggi non esiste un progetto definitivo approvato, e 250 milioni per il potenziamento della linea esistente Bussoleno-Avigliana, unico segmento su cui sono in corso alcune attività.

Il punto di svolta è arrivato dalla Commissione europea a luglio 2025. Nella decisione la Commissione ha ribadito una programmazione delle opere che compongono il progetto Torino-Lione ma non ha assegnato i fondi necessari alla sua realizzazione, ribaltando le assicurazioni che per decenni sono state profuse dai funzionari governativi italiani e francesi. Anzi, per la prima volta in un suo documento ufficiale, Bruxelles di fatto ha ammesso che la capacità di erogare contributi nel suo bilancio è troppo piccola rispetto alla colossale dimensione del costo dell’opera. Questo significa che l’Unione europea non è in grado di finanziare la Torino-Lione né nei tempi né nelle quantità necessarie alla sua realizzazione.

A oggi, TELT dispone di un nuovo finanziamento Ue di 700 milioni, cifra inferiore agli 814 milioni del ciclo precedente. Ma il vero problema è altrove: per rispettare la data di entrata in servizio annunciata per il 2033, l’Europa dovrebbe versare subito oltre 7 miliardi di euro, cioè circa la metà del nuovo costo del tunnel. «È uno scenario impossibile», ha spiegato a L’Unica Alberto Poggio, ingegnere, membro della commissione tecnica Torino-Lione dell’Unione montana valle Susa. «Il bilancio europeo 2028-2034 è ancora in negoziazione tra Commissione, Parlamento e Consiglio e non sarà definito prima della fine del 2027; i bandi successivi richiederebbero ulteriore tempo. Quando l’Ue saprà realmente quanti fondi potrà destinare alle grandi opere, il tunnel dovrebbe essere già quasi completamente scavato».

Il risultato – secondo Poggio – è inequivocabile: la scadenza del 2033 non è tecnicamente raggiungibile. Nemmeno con un’accelerazione estrema dei lavori.

La frenata francese e la conferma italiana

La decisione della Commissione Ue ha confermato indirettamente un altro dato politicamente esplosivo. Tutte le opere del progetto hanno come data di entrata in esercizio il 2033, tranne una: la nuova linea francese. «La Francia, infatti, non ha assunto alcun impegno sulle nuove tratte: l’unico investimento previsto entro il 2033 riguarda il potenziamento della linea esistente tra Modane, Saint-Jean-de-Maurienne e Ambérieu, pari a 700 milioni di euro», ha aggiunto Poggio. «Francia e Commissione europea stanno quindi certificando, di fatto, che la nuova linea non verrà costruita nel breve e medio periodo. E senza quella tratta, la Torino-Lione non ha alcuna capacità aggiuntiva di trasporto, ovvero il tunnel di base è inutile».

L’Italia, tuttavia, va avanti. La realizzazione della nuova linea ferroviaria, ha detto il ministro Salvini in un question time alla Camera, «non è solo un’opera infrastrutturale ma una scelta strategica per il bene e per il futuro dell’Italia e dell’Europa, che unirà l’Italia alla Francia rilanciando in triangolo industriale Genova-Milano-Torino».

Parole che non convincono gli scettici. «La Torino-Lione è diventata un totem simbolico. Ammettere che non sta in piedi significherebbe confessare che trent’anni di retorica infrastrutturale erano infondati», ha detto ancora Poggio. «Ma il motivo più profondo riguarda l’inerzia amministrativa e comunicativa che circonda ogni grande opera. La logica diffusa è che, se c’è un cofinanziamento europeo, rinunciarvi sarebbe un errore a prescindere. Poco importa che quel cofinanziamento non sia più né certo né sufficiente».

A ciò si aggiunge la particolare posizione di TELT, «una società binazionale, formalmente privata ma interamente pubblica, che risponde a due Stati e finisce così per non rispondere davvero a nessuno. Ogni volta che cambia la maggioranza politica, TELT può sempre ricordare ai decisori che fermare i lavori significherebbe assumersi la responsabilità di interrompere una presunta opera strategica per l’Europa», ha aggiunto Poggio.

In teoria, TELT è una società che può fallire come qualsiasi realtà privata. In pratica, un eventuale dissesto ricadrebbe sulle due ferrovie nazionali – RFI e SNCF – e quindi sugli Stati. Questo rende ancora più rilevante la questione del controllo e della vigilanza pubblica: essendo finanziata con denaro pubblico, TELT dovrebbe sottostare a verifiche rigorose sia da parte dei proprietari delle quote sia dalle magistrature contabili dei due Paesi.

«Il problema è che il meccanismo dei “lotti costruttivi”, adottato fin dall’inizio, ha permesso di approvare porzioni di progetto senza garantire la copertura finanziaria complessiva», ha aggiunto Poggio. «Ogni volta il Comitato interministeriale per la programmazione economica ha autorizzato un pezzo dell’opera sostenendo che “il resto” sarebbe arrivato dall’Europa. Ora che l’Europa ha certificato che quei fondi non ci sono, il quadro cambia: i presupposti delle delibere precedenti si stanno sgretolando. In un contesto diverso, la Corte dei conti interverrebbe come ha fatto con il ponte sullo Stretto. Nel caso della Torino-Lione finora non è accaduto».

Un’opera che sembra andare avanti per inerzia

Alla luce dei documenti ufficiali oggi disponibili, la TAV appare come un progetto che non può essere realizzato nei tempi promessi, non dispone dei finanziamenti necessari e richiede risorse pubbliche che né Italia né Francia hanno la possibilità di mettere sul piatto.

Eppure continua ad avanzare, lentamente, un cantiere che sembra procedere più per inerzia politica che per reale sostenibilità infrastrutturale: una grande opera che dovrebbe rappresentare il futuro del trasporto europeo; ma che, guardando i numeri, i calendari e i finanziamenti, rischia di restare un monumento alle promesse mancate.

Questa puntata di L’Unica Torino termina qui. Se ti è piaciuta, condividila! E se pensi che ci sia una storia di cui dovremmo occuparci, faccelo sapere: ci trovi a info@lunica.email.

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