Asti-Cuneo, una storia lunga trent’anni. Ma è davvero finita?

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La storia dell’autostrada A33 Asti-Cuneo, concepita per collegare il capoluogo astigiano a Cuneo attraversando il Piemonte meridionale, si estende per oltre tre decenni ben oltre le tempistiche previste, fino a trasformarsi in uno dei casi più emblematici di infrastrutture incompiute in Italia. Un’opera annunciata, avviata e interrotta più volte, che ha accompagnato intere generazioni di amministratori e di cittadini.

A circa trent’anni dall’avvio dei primi cantieri, lo scorso 29 dicembre, si è tenuta l’inaugurazione ufficiale, con le autorità – dal vice ministro dei Trasporti Edoardo Rixi ai presidenti delle Province Maurizio Rasero e Luca Robaldo, senza il ministro dei Trasporti Matteo Salvini – a percorrere in pulmino una delle autostrade dalla gestazione più lunga in Italia. Il giorno dopo, senza pedaggio, c’è stata l’apertura al traffico privato, anche se su una sola corsia per senso di marcia: la chiusura effettiva di tutti i cantieri è prevista solo per il prossimo aprile.

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Una storia infinita: l’origine del progetto

Il progetto della Asti-Cuneo affonda le proprie radici nel periodo successivo alla definizione del piano autostradale nazionale, tra gli anni Settanta e Ottanta, quando iniziò a prendere forma l’ipotesi di un collegamento diretto tra Asti e Cuneo per migliorare l’accessibilità di un’area considerata strategica sotto il profilo produttivo e turistico. Già alla fine degli anni Ottanta – più precisamente nel 1989, quando fu fondata la società per azioni Raccordi autostradali cuneesi – si parlava di un’infrastruttura da realizzare in appena «cinque anni». L’opera avrebbe dovuto estendersi per circa 90 chilometri ed essere completata entro la metà degli anni Novanta: il piano prevedeva la costruzione di una superstrada (non a pagamento) da Asti a Marene, punto di collegamento con la Torino-Savona: da qui sarebbe partito il percorso a pedaggio verso Cuneo.

La prima concessione per la realizzazione dell’autostrada arrivò due anni più tardi, nel 1991, quando la SATAP – la stessa società che aveva costruito la Torino-Piacenza – ottenne il via libera dal Ministero dei Lavori pubblici e dal Ministero dell’Ambiente. Per vedere stanziate le risorse necessarie, però, si dovette aspettare il 1998. Nove anni dopo il primo annuncio.

I guai burocratici non erano ancora finiti. Alla fine del 1999 la Corte dei Conti sollevò dubbi sulla legittimità della concessione per l’autostrada Asti-Cuneo, perché in contrasto con le norme europee e italiane. Di conseguenza, il 19 aprile 2000 il Ministero dei Lavori Pubblici chiese ufficialmente un parere al Consiglio di Stato, che il successivo 10 maggio dichiarò illegittimo l’affidamento della concessione alla SATAP. Il governo annullò l’accordo con la concessionaria, che in cambio della rinuncia all’appello ottenne un prolungamento dei diritti di gestione sulla Torino-Piacenza.

I lavori, affidati all’ANAS, presero avvio in quello stesso 2000, ma procedettero a rilento e, tra continui rallentamenti, arrivarono a fermarsi definitivamente nel 2012, proprio l’anno in cui l’autostrada avrebbe dovuto essere completata secondo le previsioni iniziali. I costi erano cresciuti dai 980 milioni previsti fino alla cifra di un miliardo e mezzo, e i finanziamenti erano finiti. Al completamento dei lavori, oltre ai raccordi complementari, mancavano soltanto 9 chilometri, e l’immagine del moncone che si interrompeva a Cherasco finendo nel nulla in mezzo alle colline fece il giro del mondo. Nel frattempo, nel tentativo di portare a termine l’opera in corso, il 23 marzo 2006, era stata costituita la società Autostrada Asti-Cuneo S.p.A., parte del gruppo ASTM che attraverso la Argo Finanziaria è controllato dalla famiglia Gavio, incaricata della progettazione, costruzione e gestione della A33.

La ripresa dei lavori

Il progetto tornò realmente in movimento soltanto nella seconda metà degli anni Dieci, quando venne raggiunto un accordo tra governo italiano, Unione europea e concessionaria per sbloccare i lotti rimasti incompiuti. L’intesa si basa su uno strumento che in quegli anni iniziò a essere utilizzato con crescente frequenza nelle opere pubbliche: il cross-financing, un meccanismo che consente al concessionario di anticipare la realizzazione dell’infrastruttura e di recuperare i costi attraverso i futuri introiti della gestione.

Il 18 marzo 2019 l’allora presidente del Consiglio Giuseppe Conte, insieme al ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli, si presentò a Cherasco affacciandosi al moncone sulle colline. Poco dopo, pubblicò sui social network un post all’insegna dell’ottimismo: «L’approccio del governo, che ho ribadito anche oggi, deve essere chiaro a tutti: vogliamo far ripartire i lavori, a Cuneo come nel resto del Paese, seguendo un approccio molto diverso dal passato: progetti sostenibili, dal punto di visto ambientale e finanziario, regole chiare e obiettivi certi. Nessun altro regalo ai concessionari e risparmi per i cittadini. Nel caso dell’Asti-Cuneo, per esempio, porteremo avanti un progetto che prevede un risparmio di circa 213 milioni di euro. Soldi dei cittadini, che devono tornare ai cittadini».

Il «risparmio» annunciato da Conte si tradusse in alcune scelte destinate a far discutere. Nel tratto di attraversamento in prossimità di Alba, ad esempio, venne scartata l’ipotesi di due gallerie sotto l’alveo del Tanaro, sostituite da un passaggio in superficie che sfrutta il tracciato della tangenziale realizzata dalla Provincia di Cuneo nel 1985.

Nel lotto successivo – quello che collega l’autostrada alla parte già costruita dall’ANAS e include il ponte sul fiume e l’innesto con l’asse Torino-Savona – il progetto originario prevedeva una galleria di circa quattro chilometri per attraversare la base delle colline delle Langhe, nei territori di Verduno e La Morra. Un tratto delicato, inserito nella buffer zone che circonda i paesaggi riconosciuti dall’UNESCO come Patrimonio dell’umanità, che fin dall’inizio ha sollevato interrogativi e opposizioni sul piano ambientale e paesaggistico. Anche qui venne accantonata l’ipotesi della galleria – giudicata troppo costosa e sproporzionata rispetto ai volumi di traffico previsti – sostituita da viadotti e collegamenti superficiali, ritenuti più sostenibili dal punto di vista economico.

«Una soluzione comunque più gradita dal concessionario Gavio», ha commentato con L’Unica Silvio Veglio, presidente dell’Osservatorio per la tutela del paesaggio di Langhe e Roero, un’associazione che segue dal 2018 in maniera puntuale lo sviluppo del progetto. «Una scelta che comporta un impatto paesaggistico molto evidente, tanto più rilevante se si considera che l’autostrada attraversa un’area riconosciuta dall’UNESCO come Patrimonio dell’umanità».

Ed è proprio su questo punto che si concentrano gran parte delle critiche sollevate da cittadini e associazioni locali. Pur a fronte di un’opera ormai prossima al completamento, infatti, l’autostrada continua a essere contestata per il consumo di suolo in un’area rurale fertile, ancora fortemente vocata all’agricoltura, e per le ricadute sull’integrità paesaggistica di un territorio tutelato a livello internazionale. Un dissenso che accompagna l’infrastruttura fino alla sua fase conclusiva e che ne mette in discussione non tanto la realizzazione in sé, quanto il modello di sviluppo e le priorità che incarna.

L’Osservatorio sostiene che, dopo decenni di attesa, il beneficio complessivo per i cittadini sia discutibile in rapporto ai costi sostenuti e agli impatti su paesaggio e ambiente, richiamando il dibattito più generale sulle priorità delle grandi infrastrutture in Italia. «Molte associazioni, sia locali sia nazionali, avevano sostenuto il progetto del tunnel, più dispendioso ma decisamente più rispettoso dal punto di vista paesaggistico. Ma la Regione Piemonte non ha dato ascolto alle istanze provenienti dalla cittadinanza perché farlo significava, sostanzialmente, “perdere tempo”», ha aggiunto Veglio.

La fine, e forse un nuovo inizio

Un passaggio simbolicamente rilevante verso il completamento dell’opera arriva il 3 aprile 2023, con l’apertura del tratto tra la tangenziale di Alba e lo svincolo di Roddi. L’inaugurazione, alla presenza del ministro Salvini e del presidente della Regione Cirio, è stata presentata come il segnale più concreto della ripartenza definitiva dell’autostrada. In quell’occasione, era arrivato anche un nuovo annuncio: «Questa Asti-Cuneo la finiamo entro il 2024», disse Cirio. «Oggi abbiamo gli strumenti amministrativi per poterlo dire, sanando una ferita gigantesca». E Salvini aggiunse: «Grazie a chi ha portato pazienza».

Di pazienza, però, ce n’è voluta ancora un po’. Anche questa scadenza, infatti, non è stata rispettata. Si è arrivati così al 29 dicembre 2025, una data comunque accolta con soddisfazione dalle istituzioni, con Cirio che ha parlato di «un grande risultato». Ma le associazioni, ancora una volta, ridimensionano gli annunci in pompa magna: l’Osservatorio per la tutela del paesaggio di Langhe e Roero, in una lettera aperta ai vertici della Regione arriva a definire la Asti-Cuneo «il flagello della provincia». Secondo gli ambientalisti, l’autostrada resta incompleta su elementi fondamentali, a partire dall’adeguamento della tangenziale di Alba, fermo alla valutazione di impatto ambientale dal 2022 e stimato richiedere altri 600 giorni di lavori «periodo durante il quale i cittadini dovranno sopportare pesanti disagi». Per questo, sostengono, la conclusione effettiva dell’opera rischia di slittare al 2028.

Nella lettera si critica anche l’assenza di dati trasparenti sui flussi di traffico futuri, con stime non confermate che parlano di un possibile raddoppio dei volumi, da 6.500 a 13 mila veicoli al giorno a regime. A ciò si aggiungono le contestazioni sulle scelte progettuali giudicate più invasive, sull’impatto in un’area tutelata dall’UNESCO e sul sistema di pedaggio free-flow senza caselli e con pagamento online a passaggio avvenuto, ritenuto complesso per molti utenti e potenzialmente in grado di spingere parte del traffico sulla viabilità ordinaria, anziché alleggerirla.

Con l’apertura completa dell’autostrada si è chiuso dunque un capitolo durato decenni. Resta però aperto il confronto sugli effetti reali dell’autostrada: dal suo ruolo nello sviluppo economico locale, alla redistribuzione dei flussi di traffico, fino alle conseguenze ambientali e paesaggistiche in uno dei territori più delicati del Piemonte. Questioni che, anche dopo il taglio del nastro, continueranno a interrogare amministratori, cittadini e associazioni, rendendo l’Asti-Cuneo non solo un’infrastruttura finalmente conclusa, ma un caso ancora vivo nel dibattito sulle priorità territoriali e sulla sostenibilità delle grandi opere nel XXI secolo.

Questa puntata di L’Unica Cuneo termina qui. Se ti è piaciuta, condividila! E se pensi che ci sia una storia di cui dovremmo occuparci, faccelo sapere: ci trovi a info@lunica.email.

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