La crisi di Stellantis favorisce l’avanzata dei gruppi cinesi a Torino

«Quello a cui stiamo assistendo oggi non solo non lo avevamo mai visto, ma non lo avremmo neanche lontanamente immaginato». Nel settore automobilistico europeo è in corso un cambiamento profondo, che vede in Torino un importante snodo per i piani di espansione delle grandi aziende cinesi. Ieri gli investimenti diretti in ricerca e sviluppo sul territorio; oggi l’esportazione di veicoli prodotti in Cina; domani una collaborazione industriale sempre più strutturata con le imprese locali. È soprattutto nella filiera della componentistica torinese che questa trasformazione sta avvenendo. La presenza crescente di gruppi cinesi è uno dei segnali più evidenti di un processo che fino a pochi anni fa sembrava impensabile, come testimoniano le parole di Rocco Cutrì, segretario generale della FIM-CISL di Torino, raccolte da L’Unica.

L’esempio più evidente è BYD. Negli ultimi mesi la multinazionale cinese – primo produttore di veicoli elettrificati al mondo – ha selezionato 85 aziende italiane, molte con sede nell’area di Torino, per la fornitura di componenti per le proprie auto. Un interesse confermato anche da altre operazioni recenti, l’ultima delle quali è l’ingresso della società italo-cinese FIPA nello stabilimento di Grugliasco della LEAR. Il sito, dopo la crisi di Stellantis, sarà riconvertito dalla produzione di sedili a quella di microcar elettriche.

Così “Changan”, nome dell’antica capitale cinese e uno dei punti di partenza delle rotte commerciali tra l’Estremo Oriente e l’Europa, oggi identifica il quarto gruppo automobilistico della Cina e una presenza ormai stabile nell’area di Torino. Quella che per anni è stata una sorta di “via della seta” dell’automotive – costruita prima sull’acquisizione di competenze europee e poi sull’export di veicoli – sta ora entrando in una fase profondamente diversa.

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Il tramonto di Stellantis

Prima, però, bisogna fare un passo indietro. L’arrivo a Torino di nuove aziende cinesi è infatti legato alle difficoltà che Stellantis sta attraversando in Italia e, più in generale, alla crisi dell’intero settore automobilistico nell’Unione europea.

Secondo l’ultimo rapporto di FIM-CISL, tra il 2017 e il 2025 la produzione annua dell’erede della FIAT è scesa da 743 mila a circa 213 mila auto, con un calo di oltre il 70 per cento. Fino al 2024 questo andamento è stato in linea con quello registrato a Torino, dove però nel 2025 c’è stata una crescita del 16,5 per cento. Nel lungo periodo il bilancio è rimasto comunque decisamente negativo: negli ultimi otto anni la produzione nel capoluogo piemontese si è infatti più che dimezzata, passando da 69 mila a circa 30 mila vetture.

Guardando più nello specifico al 2025, il quadro resta critico. L’aumento dei volumi di Torino rappresenta infatti un’eccezione, legata al recente avvio della produzione della 500 ibrida: in tutti gli altri stabilimenti di Stellantis in Italia l’attività industriale è significativamente diminuita.

Nel complesso, le auto prodotte nel 2025 segnano un calo del 24,5 per cento rispetto all’anno precedente. Considerando anche i veicoli commerciali – camion, van e furgoni – il totale annuo resta al di sotto le 380 mila unità. Un risultato molto lontano dagli obiettivi annunciati dall’ex amministratore delegato Carlos Tavares, che puntava a riportare la produzione italiana a un milione di veicoli entro il 2030.

L’impatto sull’occupazione a Torino

Le difficoltà si riflettono soprattutto sull’occupazione e sul ricorso agli ammortizzatori sociali, che oggi interessano quasi la metà dei lavoratori delle fabbriche di Stellantis in Italia. A settembre nello stabilimento di Mirafiori sono stati attivati contratti di solidarietà per circa 2.300 dipendenti, in larga parte operai, con una riduzione media dell’orario di lavoro dell’80 per cento fino a fine gennaio.

Sono misure che arrivano dopo un piano di licenziamento collettivo che, tra agosto e ottobre, ha riguardato oltre 600 lavoratori del sito. Tra le cause principali ha pesato la scelta di concentrare quasi tutta la produzione dello stabilimento sulla FIAT 500 elettrica, in una fase di scarsa domanda di auto elettriche in Europa. Solo negli ultimi mesi l’avvio della produzione della 500 ibrida potrebbe rappresentare un primo segnale di ripresa, anche alla luce dell’annuncio di Stellantis di 400 nuove assunzioni a partire da febbraio.

La crisi del gruppo impatta infine sull’intero indotto automobilistico del territorio, che negli anni ha visto il ridimensionamento, se non il fallimento, di numerose aziende fornitrici. «Il settore automotive e la filiera hanno sofferto e continuano a soffrire», ha spiegato a L’Unica Marco Gay, presidente dell’Unione industriale di Torino. Secondo l’ultima indagine dell’Associazione nazionale filiera industria automobilistica (ANFIA) e della Camera di commercio di Torino, nella seconda metà del 2025 quasi un fornitore su due in Piemonte ha fatto ricorso ad ammortizzatori sociali. E solo l’anno precedente sette imprese su dieci del settore avevano dichiarato di dipendere ancora dal gruppo Stellantis-Iveco.

«Nel 2025 la filiera automotive in Piemonte ha perso oltre un miliardo di euro di fatturato e circa 1.500 posti di lavoro», ha aggiunto Gay. «Dobbiamo reagire in fretta, non possiamo più perdere tempo».

BYD: la svolta verso la produzione locale

«Non credo sia una nuvola passeggera. Siamo di fronte a un cambio di paradigma, che riguarda anche e soprattutto Torino». Così Rocco Cutrì ha commentato con L’Unica l’arrivo di nuove aziende cinesi nel settore automobilistico del capoluogo piemontese. Un fenomeno che sta coinvolgendo soprattutto la filiera della componentistica, sempre più esposta agli spazi lasciati vuoti dal ridimensionamento di Stellantis.

Secondo Giovanni Balcet, già professore di Economia internazionale all’Università di Torino, questa trasformazione non è improvvisa. «Il nucleo più efficiente dei fornitori di componenti ha iniziato a internazionalizzarsi già con l’avvio della crisi di FIAT, poi FCA e infine Stellantis», ha spiegato a L’Unica. «Dimostrando capacità di adattamento, l’indotto si è così progressivamente aperto a nuovi costruttori, in particolare cinesi».

In questo contesto si inserisce il caso di BYD. La multinazionale con sede a Shenzhen ha infatti selezionato 85 fornitori italiani – in larga parte piemontesi, con epicentro a Torino – per la componentistica dei modelli destinati alla produzione europea, prevista a partire dalle prossime settimane.

Il percorso è iniziato lo scorso febbraio, proprio nella storica città della FIAT, durante un incontro organizzato al Museo nazionale dell’automobile, a cui hanno partecipato quasi 400 aziende della filiera. «Abbiamo organizzato circa 170 incontri tra BYD e le imprese», ha raccontato a L’Unica Gianmarco Giorda, direttore generale di ANFIA. «I costruttori cinesi sono oggi gli unici a registrare un aumento dei volumi di produzione. Per questo abbiamo cercato di incentivare le nostre aziende a collaborare con loro». L’obiettivo era avviare rapporti commerciali per la fornitura di componenti destinati ai futuri stabilimenti europei di BYD, che dovrebbero aprire già quest’anno, prima in Ungheria e poi in Turchia.

«I miei colleghi cinesi sono rimasti impressionati dalle capacità della filiera del territorio», ha dichiarato Alfredo Altavilla, special advisor di BYD per il mercato europeo, riferendosi a quell’incontro. Secondo le verifiche de L’Unica – confermate anche da BYD e da una delle aziende coinvolte, che preferisce restare anonima – l’operazione di selezione è coperta da clausole di riservatezza. Non è possibile quindi conoscere l’elenco delle 85 aziende scelte né l’entità delle possibili commesse, anche se al momento non risulta nessun accordo firmato tra le parti.

La strategia anti-dazi

È certo però che BYD stia cercando di diventare più competitiva nel mercato italiano e, più in generale, in quello europeo, non solo continuando a esportare i propri veicoli, ma avviando anche una produzione in Europa, con un ruolo importante delle imprese torinesi. L’obiettivo? Aggirare i dazi dell’Unione europea sulle auto elettriche prodotte in Cina.

BYD è entrata nel mercato italiano a metà del 2023 e negli ultimi mesi ha avuto una rapida crescita. A novembre 2025 ha venduto oltre cinque volte le auto immatricolate nello stesso mese del 2024, risultando il primo marchio in Italia nel settore dei veicoli completamente elettrici. Per il gruppo di Shenzhen, però, al dazio standard del 10 per cento se ne è aggiunto un altro del 17 per cento a partire da ottobre 2024. «Quando le tariffe arrivano a questi livelli le alternative sono due: ridurre i margini continuando a esportare, oppure spostare la produzione in Europa per aggirare i dazi», ha spiegato a L’Unica Marco Sanfilippo, professore di Politica economica all’Università di Torino.

E la strategia di BYD sembra andare proprio in questa seconda direzione. «Se si inizia a produrre in Europa è necessario ricostruire una catena produttiva di prossimità, trovando fornitori fuori dalla Cina per evitare di importare componenti a costi elevati – ha detto ancora Sanfilippo –. In questo senso, a Torino esiste una specializzazione latente, perché molte imprese che rifornivano la FIAT oggi si trovano in difficoltà».

Secondo Gianmarco Giorda, direttore generale di ANFIA, i dazi potrebbero dunque trasformarsi in un’opportunità per la componentistica locale. «Le tariffe sulle auto elettriche prodotte in Cina possono spingere i costruttori cinesi a cercare fornitori sul territorio», ha detto a L’Unica. Un’aspettativa condivisa anche dai sindacati, che guardano soprattutto ai possibili effetti sull’occupazione. «È presto per fare valutazioni», ha commentato con L’Unica Gianni Mannori, responsabile FIOM-CGIL di Mirafiori. «Ma se BYD avvierà una produzione in Europa, difficilmente il rapporto con le imprese locali sarà un “mordi e fuggi”».

Perché proprio Torino?

Non è solo una questione di dazi. In generale, l’Italia continua a essere attrattiva per i gruppi automobilistici cinesi. Secondo un recente studio di GERPISA, una rete internazionale di ricerca sull’industria dell’auto, il Paese resta competitivo grazie a competenze consolidate nel design, nell’ingegneria e nell’innovazione. Anche se nel lungo periodo, avverte Sanfilippo, «un rischio potrebbe essere comunque la delocalizzazione verso l’Europa dell’Est, dove il costo del lavoro e dell’energia è più basso».

Guardando a Torino, questa situazione non è una novità. Da oltre vent’anni infatti alcuni gruppi cinesi sono radicati sul territorio. Il caso più emblematico – come si è detto – è quello di Changan, quarto costruttore automobilistico in Cina, che dal 2003 ha il proprio centro di design europeo in provincia di Torino, prima a Moncalieri e poi a Rivoli. Nella sede, che oggi ospita più di 300 designer provenienti da trentuno Paesi, sono stati progettati i primi due veicoli elettrici destinati al mercato italiano, all’interno di un piano di espansione europeo che prevede investimenti per circa due miliardi di euro entro il 2030.

L’area torinese appare quindi particolarmente attrattiva per i costruttori cinesi. «Qui esiste una filiera completa, che consente a un produttore estero di coprire l’intero processo: dal progetto iniziale fino al veicolo finito», ha spiegato Giorda. Si tratta di un ecosistema composto soprattutto da piccole e medie imprese, che rispetto ai grandi gruppi «sono più flessibili e capaci di adattarsi alle esigenze del mercato».

Un interesse di lungo periodo. «Dai primi anni Duemila, quando le imprese cinesi hanno iniziato a investire all’estero, il settore automobilistico è stato tra i più strategici – ha osservato Sanfilippo –. Torino ha avuto un ruolo centrale: qui i gruppi cinesi hanno investito per imparare il design dell’auto, costruendo rapporti stretti con i fornitori locali». Fino allo scorso decennio l’obiettivo era soprattutto acquisire competenze. «Avevano un vantaggio nei costi del lavoro, ma non sapevano ancora sviluppare veicoli competitivi. Oggi quella fase si è chiusa: hanno accumulato conoscenze e ora hanno gli strumenti per competere sul mercato europeo. È una dinamica che segue, più in generale, l’evoluzione dell’economia cinese».

Questa puntata di L’Unica Torino termina qui. Se ti è piaciuta, condividila! E se pensi che ci sia una storia di cui dovremmo occuparci, faccelo sapere: ci trovi a info@lunica.email.

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