Condannati a usare le auto, Langhe e Roero scoprono la “mobility poverty”

L’Unica è una newsletter gratuita che ogni settimana ti manda via mail una storia dal tuo territorio.

Abbiamo altre quattro edizioni: Alessandria, Asti, Torino e Genova.

Per riceverla, clicca qui

Nelle Langhe e nel Roero la libertà di movimento ha ancora un prezzo fisso: una macchina in garage. Chi non ce l’ha – perché è troppo giovane per guidare, troppo anziano per farlo ancora, o semplicemente perché non può permetterselo – si trova di fatto tagliato fuori. Fuori dai servizi, dal lavoro, dalla vita sociale. È un problema antico che ha un nome relativamente recente: mobility poverty, povertà di mobilità. E nella fascia collinare intorno ad Alba e Bra è un problema molto visibile, per chi vuole guardare con attenzione.

Una geografia ostile ai pendolari

Le colline tra il Tanaro e il Po disegnano un paesaggio tra i più celebrati d’Europa, patrimonio Unesco da oltre un decennio. Ma per chi ci vive e lavora, quella bellezza ha anche il rovescio di strade tortuose, crinali che separano frazioni dai centri urbani, e una rete di trasporto pubblico pensata per altre epoche e altri bisogni. I comuni dell’Albese e del Braidese sono disseminati su un territorio vasto, fatto di realtà vive ma distanti dai poli di servizi. Raggiungere un presidio sociale, un supermercato, un ufficio pubblico o semplicemente un posto di lavoro in città, senza un mezzo proprio, è nella maggior parte dei casi impossibile in tempi ragionevoli.

Il trasporto pubblico locale serve soprattutto le direttrici principali e gli orari scolastici. Chi lavora su turni, chi ha un appuntamento medico nel pomeriggio, chi vuole partecipare a un corso serale, a una riunione, a un concerto, non trova risposta. E così ogni famiglia accumula una, due, tre automobili, con tutto il peso economico che questo comporta: assicurazione, carburante, manutenzione (e tralasciando qui l’impatto sull’ambiente). Per i bilanci familiari più fragili, quella soglia non è superabile.

Quando non muoversi diventa esclusione

La mobility poverty non è semplicemente la mancanza di un mezzo di trasporto. È qualcosa di più sottile e pervasivo: si tratta di un fenomeno che tocca la capacità stessa delle persone di immaginare e pianificare i propri spostamenti. Chi non ha accesso alla mobilità finisce per adattare i propri bisogni e le proprie ambizioni a ciò che è “alla propria portata”: rinuncia al lavoro lontano da casa, non accede a servizi sanitari con la stessa frequenza di chi ha un’auto, si isola progressivamente. Gli anziani soli nelle frazioni collinari, i giovani che aspettano la patente come una liberazione, i lavoratori a basso reddito che devono scegliere tra mantenere un’automobile e pagare l’affitto: sono loro il volto locale di questa povertà silenziosa.

Il paradosso è che la mobilità rurale si trova stretta in una spirale difficile da invertire: meno abitanti si spostano con i mezzi pubblici, meno conveniente diventa mantenere tali mezzi, e dunque l’offerta si riduce ulteriormente, alimentando la dipendenza dal mezzo privato. 

Un modello cooperativo per rompere il cerchio

È a partire da questa diagnosi che è nata “ConTrasporto”, cooperativa di consumo con sede a Guarene, nel Roero, costituita nel luglio 2024 dopo anni di sperimentazione sul campo. Il concept era stato elaborato a partire dal 2016 nell’ambito di progetti sostenuti dalla Compagnia di san Paolo e dalla Città metropolitana di Torino, sperimentato nelle valli di Lanzo e in area Canavese, e ha impiegato quasi un decennio per trovare la forma giuridica più adatta.

La scelta della cooperativa di consumo non è casuale. In Italia il trasporto pubblico può essere erogato solo nell’ambito del trasporto pubblico locale con requisiti di accesso inaccessibili per piccoli soggetti locali. Oppure come NCC (Noleggio con conducente), con vincoli che lo rendono inadatto a un servizio flessibile: l’autista deve sempre partire dalla propria rimessa, deve avere un veicolo dedicato esclusivamente al servizio, deve superare un esame complesso che le Camere di Commercio richiedono anche quando la legge regionale prevederebbe un’esenzione per i soci di cooperative di autisti. Aggirare questi ostacoli legali senza violare la normativa ha richiesto anni di lavoro con giuristi, fiscalisti ed esperti di mobilità.

Il modello ConTrasporto funziona invece come un servizio riservato ai propri associati: i cittadini si iscrivono alla cooperativa, pagano la quota di iscrizione e come soci possono prenotare una navetta a chiamata con un autista oppure condividere un passaggio con un altro socio. Il servizio è riservato ai soci ed è gratuito nel limite dei talenti, cioè dei “punti” che i soci possono guadagnare in diversi modi.

«Il servizio è strutturato per bacini di circa venticinque chilometri di diametro, ciascuno orientato verso un attrattore principale, tipicamente una stazione ferroviaria o un ospedale, con l’obiettivo di collegare le frazioni alle linee di forza del trasporto pubblico senza sovrapporsi a esse», ha spiegato a L’Unica Lucia Savino, presidente di ConTrasporto.

Alcuni esempi

Il primo passo è diventare soci: una tessera da venticinque euro, una richiesta inviata tramite il sito della cooperativa, e poi ci si prenota con almeno due giorni di anticipo, via telefono o Whatsapp. Il costo del viaggio varia in base ai chilometri. Al momento la cooperativa dispone di tre furgoncini da otto posti (uno dei quali elettrico) e di quattro autisti.

I casi concreti raccontano meglio di qualsiasi definizione a chi serve questo servizio. Il primo accordo strutturato è nato con l’ASL CN2, che aveva un problema preciso: l’ospedale “Michele e Pietro Ferrero” di Verduno sorge in una posizione geograficamente scomoda, difficile da raggiungere senza un’automobile per chi non abita ad Alba. «Da questa necessità è nata la nostra cooperativa», ha spiegato Savino. «I veri destinatari sono tutte le persone che vivono e lavorano sul territorio: i pazienti che devono recarsi a Verduno per una visita, ma anche chi lavora al Ferrero su turni e non se la sente di guidare dopo una notte di lavoro».

Un secondo esempio viene dal Comune di Montà: quattro bambini non riuscivano a raggiungere il punto di raccolta dello scuolabus perché abitavano troppo lontano dalle fermate. Prima dell’accordo con ConTrasporto, erano i genitori a doverli accompagnare ogni mattina. Ora ci pensa la cooperativa.

Il terzo caso ha a che fare con lo sport, e dice qualcosa di preciso su chi rischia di restare escluso quando la mobilità manca. Grazie a un contributo di Banca di Cherasco, ConTrasporto trasporta le giovani atlete dell’ASD Volley Cherasco – ragazze minorenni che abitano in frazioni e comuni periferici – verso le palestre di Cherasco e della frazione di Roreto per gli allenamenti pomeridiani. «Aiutiamo famiglie che altrimenti dovrebbero fare i salti mortali – ha aggiunto Savino –. Ma soprattutto permettiamo alle ragazze di non rinunciare a un’attività che amano». 

Sono storie minime, nel senso positivo: non cambiano il mondo, ma cambiano la giornata di chi le vive. E proprio nella loro specificità mostrano dove il sistema pubblico non arriva. Il nodo economico però rimane aperto. «Spesso abbiamo corse con un solo passeggero», ha ammesso Savino. «Per noi così non è sostenibile, né dal punto di vista economico né da quello ambientale. L’obiettivo è riuscire a unire più richieste in un unico spostamento». È la sfida strutturale di qualsiasi servizio a chiamata: la domanda cresce lentamente, e finché non raggiunge una massa critica, i costi fissi pesano più dei ricavi. Per questo la cooperativa sta esplorando accordi con le aziende del territorio, proponendo piani di mobilità casa-lavoro per i dipendenti, nella convinzione che siano gli utenti sistematici, quelli che viaggiano ogni giorno, a garantire la tenuta economica del modello.

Le domande che restano aperte

Il progetto ha il pregio di esistere e di avere alle spalle una storia di sperimentazioni reali, non solo di buone intenzioni. Eppure i nodi irrisolti sono numerosi. Il primo, che si aggiunge all’aspetto economico già menzionato, è quello della sostenibilità economica nella fase di avvio: il piano di startup per un singolo bacino prevede costi nell’ordine dei centomila euro, che richiedono il sostegno di soggetti finanziatori esterni – fondazioni, enti pubblici, unioni di Comuni – difficili da mobilitare in tempi brevi e con continuità.

Il secondo nodo riguarda la domanda: un servizio a chiamata cresce lentamente, perché le persone devono conoscerlo, fidarsi, modificare le proprie abitudini di spostamento. Senza una fase intensa di promozione e attivazione del territorio, il rischio è che i mezzi girino in parte vuoti troppo a lungo.

Il terzo riguarda il quadro normativo nazionale, che non prevede ancora un ruolo specifico per i servizi di trasporto rurale e non incentiva soluzioni ibride come questa. Il contesto europeo, come nota lo stesso team di ConTrasporto, è caratterizzato dall’assenza di politiche comunitarie dedicate alla mobilità rurale.

Restano infine le domande politiche: sono i Comuni, le unioni dei Comuni, la Regione Piemonte disposti a riconoscere la mobility poverty come una priorità da affrontare con strumenti nuovi? Finora le risposte sono state frammentate, legate a singoli progetti e finanziamenti occasionali. Per chi vive sulle colline del Roero o delle Langhe senza un’auto, nel frattempo, ogni giorno conta.

Questa puntata di L’Unica Cuneo termina qui. Se ti è piaciuta, condividila! E se pensi che ci sia una storia di cui dovremmo occuparci, faccelo sapere: ci trovi a info@lunica.email.

Ti consigliamo anche:

🦮 I primi passi della vita per abbracciare un Golden Retriever (da L’Unica Alessandria)

🫟 Nel nuovo programma del Movimento 5 Stelle potrebbe esserci di tutto (da Pagella Politica)

🙁 Cosa succede quando le teorie del complotto diventano politiche pubbliche (da Facta)