La crisi dell’auto va oltre Mirafiori

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Per decenni Mirafiori ha rappresentato molto più di uno stabilimento produttivo. È stato sì fabbrica, ma anche luogo di conflitto, mobilitazione e riscatto sociale. Attorno allo stabilimento della FIAT si è costruita una parte fondamentale della storia industriale, civile e politica italiana del Novecento. Oggi, però, quello stesso perimetro, che ha accompagnato l’ascesa dell’automobile nel nostro Paese, è diventato uno dei simboli più evidenti delle difficoltà dell’industria automobilistica a Torino, in Italia e più in generale in Europa.

L’ultimo segnale di questo ridimensionamento è arrivato un mese fa da Auburn Hills, nel Michigan. Il 21 maggio l’amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa ha illustrato il nuovo piano strategico del gruppo: 60 miliardi di euro di investimenti in cinque anni e oltre 60 nuovi modelli entro il 2030. Buone notizie, dunque, per Mirafiori? Non proprio. Durante la presentazione ufficiale del piano, Torino non è stata neppure menzionata. Solo poche settimane dopo, il 17 giugno, Filosa ha provato a correggere il tiro: durante un’audizione in Parlamento, ha promesso per Mirafiori una nuova generazione della FIAT 500 a partire dal 2030. L’annuncio non ha però sciolto i dubbi di sindacati e opposizioni: la promessa riguarda un orizzonte ancora lontano, mentre nell’immediato restano assenti nuovi investimenti.

La crisi di Mirafiori rimane quindi centrale, perché riguarda produzione, occupazione e indotto. Ma non esaurisce il problema. Oggi il dibattito pubblico sembra concentrarsi soprattutto su una domanda: quanti modelli arriveranno ancora nello stabilimento e quanti lavoratori saranno coinvolti? È una questione decisiva per il futuro industriale di Torino, ma racconta solo una parte della crisi.

«Pensare che il futuro industriale dell’Italia e di Torino possa dipendere solo dalle scelte di Stellantis vuol dire non aver imparato niente dal passato», ha spiegato a L’Unica Francesco Zirpoli, professore di Economia e gestione delle imprese all’Università Ca’ Foscari di Venezia e autore di Auto-distruzione. Crisi e trasformazione dell’industria dell’automobile (Laterza, 2026). Per capire quale futuro possa ancora avere l’industria automobilistica torinese è quindi necessario allargare lo sguardo, al di là dei cancelli dello storico stabilimento della FIAT.

Rilancio o illusione?

A Mirafiori la transizione verso l’elettrico è già iniziata, ma procede tra molte incertezze. La produzione della FIAT 500 ibrida ha dato un primo segnale di ripresa dopo anni di attività intermittente e ricorso agli ammortizzatori sociali. I livelli produttivi restano però bassi e il futuro dello stabilimento dipende ancora dall’attivazione di nuove produzioni.

Guardiamo ai numeri. Secondo l’ultimo report della FIM-CISL, pubblicato ad aprile, nei primi tre mesi di quest’anno il polo torinese ha prodotto 14 mila vetture, contro le circa 10 mila dello stesso periodo del 2025. L’aumento è superiore al 40 per cento ed è dovuto soprattutto all’avvio della produzione della 500 ibrida, che – aggiungendosi alla 500 elettrica – ha permesso a Mirafiori di recuperare in minima parte i volumi persi negli ultimi anni.

Questo dato – comunque positivo – deve però essere letto all’interno di un ridimensionamento molto più ampio. Per capire meglio la situazione, solo tre anni fa, nei primi tre mesi del 2023, a Torino venivano prodotte circa 26 mila vetture, quasi il doppio rispetto a oggi. Se prendiamo in considerazione i dati annuali, la tendenza è più o meno la stessa. Mirafiori è passata dalle quasi 95 mila vetture del 2022 alle circa 86 mila del 2023, fino ad arrivare alle 30 mila del 2025. In tre anni, quindi, i volumi si sono ridotti di oltre due terzi. Una dinamica simile a quella registrata, più in generale, da Stellantis nel resto d’Italia.

Ci sono modelli e modelli

Nonostante i livelli produttivi già bassi, la situazione a Mirafiori è persino peggiorata dopo la presentazione del nuovo piano strategico di Stellantis. A fine maggio, il responsabile Europa di Stellantis Emanuele Cappellano ha confermato solo le produzioni dei modelli attuali, senza nuove assegnazioni, almeno fino al 2030, nonostante le richieste avanzate da tempo dai sindacati.

Il futuro di Mirafiori resta dunque legato all’andamento sul mercato dei due modelli in produzione: la 500 elettrica e la 500 ibrida. Come ribadito dallo stesso Cappellano, anche l’obiettivo delle 100 mila auto annue, indicato da Stellantis per il 2026, appare tutt’altro che scontato. Se il ritmo del primo trimestre fosse confermato per tutto l’anno, la produzione arriverebbe a poco più di 56 mila auto, circa la metà dell’obiettivo fissato.

Eppure, il punto non è solo aumentare i volumi. Per Torino rimane fondamentale anche le tipologie di produzione che eventualmente arriveranno. «Non basta attrarre nuovi modelli: bisogna attrarre i prodotti del futuro», ha detto a L’Unica Zirpoli. In altre parole, non è sufficiente che a Mirafiori vengano assegnate nuove auto da assemblare, se queste produzioni restano legate a tecnologie destinate a perdere centralità nei prossimi anni. «Se in Italia continuiamo a portare soprattutto produzioni mature, legate all’endotermico o a tecnologie meno innovative, siamo destinati comunque a restare nella retroguardia dell’industria automobilistica mondiale».

La città che non decide più

Per capire che cosa significhi la fine di Torino come “capitale dell’auto”, non basta guardare ai numeri della produzione. Quei numeri restano il dato più visibile, ma il nodo più profondo riguarda la perdita di centralità della città: non solo nella produzione, ma anche nelle fasi in cui le auto vengono progettate, sviluppate e decise.

Per decenni Torino è stata il centro industriale, tecnico e direzionale della FIAT. Qui si concentravano produzione, progettazione, ricerca e sviluppo, e qui si decidevano modelli, tecnologie e strategie produttive. Con il passaggio da FIAT a FCA nel 2014, e poi a Stellantis nel 2021, questo ruolo si è progressivamente ridimensionato. Secondo Zirpoli, «l’elemento più significativo è la perdita di centralità nell’ingegneria di prodotto». Non si tratta soltanto di progettare un singolo modello, ma di partecipare alle fasi in cui si sviluppano le tecnologie, si costruiscono collaborazioni industriali e si definiscono le piattaforme, cioè le basi tecniche comuni su cui vengono realizzate le auto.

È qui che si misura il passaggio di Torino «da centro a periferia» dell’auto. La città continua ad avere competenze, imprese e centri di ricerca legati all’automotive, ma conta sempre meno nelle decisioni che determinano il futuro del settore: quali modelli sviluppare, con quali tecnologie e dove produrli.

La conseguenza è una maggiore fragilità per tutto il territorio. Se cambiano le scelte di Stellantis, non viene colpita solo Mirafiori, ma anche la rete di imprese che gli ruota intorno. Per questo non basta chiedere nuovi modelli per lo stabilimento: bisogna capire quali modelli arriveranno, quanto saranno innovativi e se Torino avrà un ruolo nella loro progettazione. Altrimenti, il rischio, secondo Zirpoli, è che Mirafiori finisca per diventare solo «un sito di assemblaggio: un luogo in cui si producono auto, ma dove le decisioni vengono prese altrove».

Il rischio della “desertificazione industriale”

Per decenni attorno a Mirafiori è cresciuta una filiera fatta di fornitori, imprese della componentistica, società di ingegneria e centri di ricerca. È stata uno dei punti di forza storici del territorio. Oggi, però, questa rete è messa in difficoltà.

Secondo l’ultima indagine dell’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica (ANFIA) e della Camera di commercio di Torino, i ricavi della componentistica sono diminuiti del 6 per cento a livello nazionale e del 5,6 per cento in Piemonte, dove il calo degli addetti è stato più marcato rispetto alla media italiana. È un segnale di una crisi che pesa su un territorio in cui molte imprese lavorano ancora, direttamente o indirettamente, per Stellantis. Come raccontato in un precedente articolo de L’Unica, secondo le stime dell’Unione industriale di Torino nel 2025 la filiera automotive piemontese ha perso oltre un miliardo di euro di fatturato e circa 1.500 posti di lavoro.

È in questo contesto che emerge il rischio di quella che Zirpoli definisce «desertificazione industriale». Non si tratta soltanto di produrre meno auto. Il punto è che il ridimensionamento della produzione può tradursi, nel tempo, nella perdita di imprese, lavoro, competenze e capacità di attrarre nuovi investimenti. La filiera torinese, però, non è fragile perché incapace di adattarsi alla transizione. Al contrario, molte imprese producono componenti che servono sia alle auto tradizionali sia a quelle elettriche: sedili, fanali e altri elementi non legati direttamente al tipo di motore. «Il vero rischio non è tanto la prontezza tecnologica della filiera, ma il crollo delle commesse», ha detto ancora Zirpoli.

Il problema, quindi, non è solo tecnologico. Le imprese possono riconvertirsi e investire, ma hanno bisogno di ordini, prospettive produttive e nuovi committenti. Se Mirafiori resta debole e Torino perde peso nelle decisioni sui nuovi modelli, la filiera rischia di perdere proprio le competenze che l’hanno resa uno dei punti di forza a livello europeo.

Con Stellantis, oltre Stellantis

Il destino industriale di Torino è stato legato a lungo alla FIAT. Oggi la sua erede, Stellantis, resta centrale per il territorio, per l’occupazione e per l’indotto. Ma la crisi degli ultimi anni ha mostrato in modo evidente anche i limiti di una dipendenza così forte da un solo produttore.

Secondo Zirpoli, Torino non può scegliere tra Stellantis e il resto del mercato. Deve provare a tenere insieme entrambe le cose: da un lato, trattenere Stellantis e chiedere al gruppo nuovi investimenti, nuovi modelli e un ruolo più centrale nelle decisioni industriali; dall’altro, costruire una strategia più autonoma, capace di attrarre altri produttori e nuove filiere. «Torino deve puntare a mantenere saldo il presidio di Stellantis. Ma proprio per il potenziale che ancora esiste sul territorio, è importante che guardi anche ad altri produttori, compresi quelli orientali», ha spiegato a L’Unica.

Una posizione simile, da un punto di vista sindacale, è stata espressa anche dal segretario generale della CGIL Maurizio Landini. In un intervento pubblicato sulla newsletter Appunti del giornalista Stefano Feltri, Landini ha sostenuto che in Italia non serve solo «una politica diversa di Stellantis», ma anche l’arrivo di «un altro produttore», con ogni probabilità cinese, purché venga a produrre davvero nel Paese e non solo ad assemblare componenti realizzati altrove.

Questo passaggio è già visibile nella componentistica. Negli ultimi anni alcuni gruppi cinesi hanno rafforzato il loro interesse per Torino e il Piemonte. In un altro articolo de L’Unica abbiamo raccontato come la crisi di Stellantis abbia reso più attrattive, agli occhi di grandi produttori come BYD, le competenze della filiera locale costruite per decenni attorno alla FIAT.

L’arrivo di nuovi produttori può aprire spazi, ma non è di per sé una soluzione. Secondo Zirpoli, il punto è capire quale tipo di investimenti arriverà sul territorio: «Sono investimenti che aggiungono capacità produttiva, competenze e valore al territorio, oppure sono investimenti alternativi a quelli già presenti, che finiscono per sostituire attività esistenti? È questa la distinzione decisiva».

Le risorse del territorio

Torino non parte da zero. Nel territorio restano competenze industriali, università, centri di ricerca, società di ingegneria e una filiera ancora rilevante. Non sono solo eredità del passato: sono risorse che possono contare nella trasformazione dell’auto, se vengono collegate a nuovi investimenti e a una strategia industriale più chiara. Il Politecnico di Torino, per esempio, ospita il Center for Automotive Research and Sustainable mobility (CARS), dedicato alla ricerca sull’automotive e sulla mobilità sostenibile, con attività su veicoli, motori tradizionali, ibridi ed elettrici.

Anche a Mirafiori ci sono ancora presidi tecnologici importanti. Il Battery Technology Center, inaugurato da Stellantis nel 2023, è dedicato ai test e allo sviluppo dei pacchi batteria per veicoli elettrici. Nello stesso complesso è stato aperto anche il primo Circular Economy Hub del gruppo, dedicato al riuso, alla riparazione e al riciclo di componenti e veicoli.

Il punto, però, è capire se queste competenze resteranno isolate, dentro un sistema produttivo indebolito, oppure se diventeranno parte di una strategia più ampia. Come ha spiegato Zirpoli, «Torino ha sicuramente una cultura dell’auto e dell’innovazione ancora molto sviluppata». Ci sono punti di forza importanti, dal Politecnico ai centri di ricerca, fino a un tessuto industriale ancora vivace e a una concentrazione di competenze nell’ingegneria e nel design. «In una fase di forte competizione internazionale, queste risorse possono diventare un catalizzatore di nuovi investimenti, ma devono essere messe nelle condizioni di attrarre attività ad alto valore aggiunto. Non basta conservare ciò che resta del vecchio sistema dell’auto».

In sostanza, per Torino salvare Mirafiori resta necessario, ma non è sufficiente. Il futuro dell’industria automobilistica della città non dipenderà quindi solo dal numero di auto prodotte nello stabilimento, ma anche dalla capacità del territorio di tenere insieme produzione, ricerca, progettazione, componentistica e nuovi investimenti.

Questa puntata di L’Unica Torino termina qui. Se ti è piaciuta, condividila! E se pensi che ci sia una storia di cui dovremmo occuparci, faccelo sapere: ci trovi a info@lunica.email.

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